Російська нафтопереробна галузь переживає складні часи через посилення українських атак

Маючи 32 великі нафтопереробні заводи та приблизно 6,5 млн барелів на добу встановленої потужності нафтопереробки, Росія історично є третім найбільшим у світі виробником нафтопродуктів після Сполучених Штатів і Китаю. Однак за останні 18 місяців відбулося значне посилення тривалої української кампанії ударів далекобійних дронів по російських об'єктах нафтопереробки. У червні завантаженість російських НПЗ впала до 3,8 млн барелів на добу, що є найнижчим показником за понад 20 років і на 30 % менше ніж торішній рівень. Виробництво бензину, за офіційними даними, скоротилося на 20 % порівняно з показниками 2025 року, а виробництво дизелю, за оцінками, зменшилося майже на 30 %, що спонукало уряд обмежити експорт пального, щоб забезпечити потреби всередині країни.  

Україна атакує російську нафтову інфраструктуру з 2022 року, від початку повномасштабного вторгнення. Однак зростання дальності та результативності ударів українських дронів у 2025–2026 роках свідчить про разюче збільшення технологічних і військових можливостей України. За перші вісім місяців 2026 року російські НПЗ опинялися під ударом у середньому кожні три дні. 

Україна дедалі частіше застосовує тактику кількох послідовних хвиль безпілотників проти одного заводу, намагаючись прорвати захисні сітки та інші, здебільшого пасивні, засоби захисту від дронів. Швидко покращилися також і її далекобійні можливості та влучність, особливо протягом першої половини 2026 року. Завдяки цьому збільшенню дальності польоту стала можливою атака 7 липня на Омський нафтопереробний завод, який належить компанії «Газпром нефть» і виробляє 450 тис. барелів нафтопродуктів на добу. Це найбільший нафтопереробний завод Росії, розташований приблизно за 2500 км від українського кордону.  

Деякі НПЗ, особливо ті, що розташовані ближче до України, були атаковані до 15 разів з 2022 року, а з різних частин країни надходить інформація про серйозні пошкодження установок первинної та вторинної переробки нафти. Станом на кінець серпня 2026 року недоторканими для українських дронів лишаються лише п'ять великих російських нафтопереробних заводів. Усі вони розташовані у Східному Сибіру або на Далекому Сході країни, на відстані приблизно від 3500 до 6500 км від українського кордону — на дистанції, яка наразі перевищує межі досяжності найдосконаліших українських дронів дальнього радіусу дії.  

Зі зростанням результативності ударів по російських НПЗ Україна дедалі більше намагається вразити конкретні установки, прагнучи максимально збільшити наслідки кожної атаки. Окрім ударів по установках первинної перегонки, Україна цілить в установки вторинної переробки, які відповідають за каталітичний крекінг, гідрокрекінг, риформінг і гідроочищення. Ці установки підвищують вихід світлих нафтопродуктів, як-от бензину, авіаційного пального та дизелю (останні два продукти належать до так званих середніх дистилятів) і поліпшують їхню якість. Пошкодження цього складнішого обладнання може збільшити тривалість ремонту й призвести до необхідності його заміни.  

Ремонт установки первинної перегонки, яка зазнала незначного пошкодження, зазвичай триває один-два тижні. А на ремонт складніших установок вторинної переробки, особливо тих, що були серйозно пошкоджені, може піти в середньому шість-вісім місяців. Московський нафтопереробний завод потужністю 250 тис. барелів на добу було настільки сильно пошкоджено внаслідок української атаки на російську столицю в червні 2026 року, що, за наявними відомостями, він не працюватиме до початку 2027 року. Що більше установок зазнають пошкодження, то більше зростає тривалість ремонту з огляду на обмеження доступу Росії до деяких постачальників обладнання внаслідок санкцій Заходу. 

Російські нафтопереробники намагаються підтримувати виробництво якомога довше, відкладаючи планові ремонти, знову вводячи в експлуатацію законсервовані установки та пришвидшуючи ремонтні роботи. Проте щодо деяких НПЗ, особливо тих, що розташовані ближче до українського кордону і зазнали вже 10 чи навіть 15 атак, повторювані цикли пошкодження та ремонту можуть надалі призвести до деградації обладнання та інших проблем.

У квітні Росія відповіла на скорочення постачання пального забороною експорту бензину — заходом, який вона неодноразово застосовувала в минулому з огляду на досить напружений баланс на її бензиновому ринку. Але через посилення атак у наступні тижні уряд запровадив у середині червня першу в історії Росії заборону на експорт авіаційного пального. Після цього, 8 липня, набрала чинності перша заборона на експорт дизелю, що стало серйозним стратегічним зсувом для країни, яка раніше експортувала приблизно половину виробленого нею дизелю та газойлю.  

Ці обмеження підкреслюють наростання тиску на постачання дизельного пального в Росії, особливо перед початком жнив 2026 року, коли активність у сільському господарстві спричиняє сезонний пік попиту на дизель. Наприкінці липня Росія продовжила дію заборони на експорт дизелю до 31 серпня, а 25 серпня продовжила її знову до 30 вересня, оскільки українські удари не вщухали. За повідомленнями ЗМІ, заборону, імовірно, продовжать до кінця жовтня. 

Попри ці заходи, улітку, коли відбувається сезонне зростання попиту на моторне пальне, Росія зіткнулася з його дефіцитом. До кінця червня повідомлялося про брак пального у 92 % російських регіонів, у двох третинах з яких були запроваджені заходи з нормування відпуску пального, як-от ліміти на купівлю або QR-коди на пальне. Деякі автомобілісти повідомляли, що час очікування в чергах на АЗС сягав 40 годин.  

Ближче до кінця липня становище поліпшилося, але нова хвиля атак у другій половині серпня призвела до повторного дефіциту. 26 серпня російська служба державної статистики Росстат повідомила, що середня ціна бензину на понад 19 % від початку року, а ціни на дизель збільшилися приблизно на 18 %. Зростання цін і дефіцит шокували російських споживачів, які звикли до відносно стабільного, субсидованого ринку пального.  

Міністерство енергетики Росії також запровадило тимчасове зниження стандартів якості пального, уперше з 2016 року дозволивши виробляти, імпортувати та продавати бензин із вищим вмістом сірки. Цей захід, який діятиме до 1 липня 2027 року, допускає на ринок сорти пального, що відповідають вимогам Євро-2, Євро-3 та Євро-4 — старіших, менш суворих стандартів, аніж ті, що діяли дотепер. Це може вказувати на значні пошкодження установок вторинної переробки нафти, зокрема установок каталітичного крекінгу, гідрокрекінгу, гідроочищення та риформінгу. Тим часом Росія також послабила вимоги до змішування пального, дозволивши вважати бензином лігроїн, змішаний з октанопідвищувальними присадками. І хоч ці заходи допомогли стабілізувати внутрішній ринок Росії, вони мають побічні наслідки, адже пальне з вищим вмістом сірки може шкодити автомобільним двигунам або призводити до деградації та деактивації каталізаторів, які використовуються для зниження рівня викидів у вихлопних газах і потребують використання безсіркового пального. 

З метою забезпечення внутрішніх потреб у пальному, Росія також почала ввозити бензин з-за кордону. Відбулися залізничні постачання бензину з Білорусі та Казахстану, проте жодна з цих країн не має таких потужностей нафтопереробки, які могли б повністю перекрити нинішній дефіцит у Росії. Російські нафтові компанії також почали імпортувати бензин морем: у липні та серпні надійшли вантажі з Марокко, Кореї, Індії та Туреччини.  

Наприкінці серпня президент Росії Володимир Путін підписав указ, яким дозволив державі тимчасово перебирати на себе управління приватними підприємствами або об'єктами інфраструктури, які вважаються «критичними», якщо їхні власники не вживають належних заходів безпеки або затягують їхнє відновлення після пошкоджень. Цей указ поширюється на підприємства енергетичного сектору і є достатньо широким, щоб дозволити державі брати під свій контроль незалежні нафтопереробні заводи. Указ покладає на НПЗ відповідальність за забезпечення належного захисту від українських ударів, що створює для нафтових компаній нові труднощі на тлі постійних атак, на додачу до зростання витрат на безпеку та ремонти.

За відсутності сталого перемир'я між Україною та Росією удари по російській нафтовій інфраструктурі, імовірно, продовжаться, що створюватиме додатковий тиск на доходи російської нафтової галузі. За даними російського Міністерства фінансів, у квітні–серпні 2026 року російські нафтові компанії отримали 1,5 трлн рублів (18 млрд доларів США) субсидій, зокрема через демпферний механізм, який компенсує НПЗ різницю, коли експортні ціни на нафтопродукти перевищують внутрішні ціни на пальне. Попри те, що нафтогазові доходи були підтримані світовим зростанням цін на сиру нафту у зв'язку з конфліктом на Близькому Сході, загальні бюджетні надходження за січень–серпень залишаються майже на 17 % нижчими, ніж торік, на рівні 5 трлн рублів. У той самий час продовжує рости загальний дефіцит бюджету Росії, який за перші вісім місяців 2026 року сягнув 5,8 трлн рублів, що на 150 % більше, ніж за аналогічний період 2025 року, і вже перевершив дефіцит за весь минулий рік (5,6 трлн рублів). 

З огляду на нинішню частоту та інтенсивність атак можна припустити, що рівень переробки сирої нафти навряд чи зможе істотно відновитися порівняно з показниками останнього часу. Збільшується обсяг роботи, необхідної для повернення в експлуатацію пошкоджених установок, а накопичувальний ефект на надійність обладнання нафтопереробних заводів залишається невідомим. Як наслідок, в останньому щомісячному Огляді ринку нафти МЕА знизило свій прогноз щодо обсягів переробки на російських НПЗ на останні місяці 2026 та весь 2027 рік до 4 млн барелів на добу в середньому.

Різке падіння виробництва та експорту російського дизелю посилює й без того жорсткий тиск, під яким перебувають міжнародні ринки середніх дистилятів. Світовий морський експорт газойлю та дизелю в перші вісім місяців 2026 року був, у середньому, на рівні 4,7 млн барелів на добу, що на 10 % нижче, ніж торік, причому в другому й третьому кварталах темпи падіння прискорилися. Різке падіння експорту з Близького Сходу зробило ринки вразливішими до втрати постачання з Росії. За попередніми даними, сукупний експорт дизельного пального з Близького Сходу та Росії в серпні впав до 520 тис. барелів на добу, що на 75 % менше за торішній показник у цьому місяці. Збільшення постачання зі США та відновлення азійського експорту лише частково компенсували це падіння.  

Звуження світових ринків дизелю призвело до використання запасів, зокрема у США. Ця напруженість на ринку призвела до зростання маржі переробки дизельного пального — різниці в прибутковості дизелю порівняно з нафтою — до рівня понад 100 доларів США за барель у вересні як на узбережжі Мексиканської затоки в США, так і в Північно-Західній Європі.

З настанням четвертого кварталу маржа переробки дизельного пального може зрости ще більше через посилення сезонного попиту та скорочення можливостей НПЗ щодо реагування на подальші атаки. У країнах Організації економічного співробітництва та розвитку (ОЕСР) виробництво дизелю в червні загалом залишалося на тому самому рівні, що й за рік до того, попри високий рівень завантаженості заводів, адже НПЗ збільшили виробництво авіаційного пального, щоб уникнути дефіциту під час періоду пікового літнього попиту. З цього можна зробити висновок, що система нафтопереробки ОЕСР у частині виробництва середніх дистилятів, близька до своєї технологічної межі, з урахуванням перебоїв експорту нафти з Близького Сходу, проблем, спричинених погодою, і відкладених із весни планових ремонтів НПЗ. 

Напруженість на ринку дизелю, що виникла після початку повномасштабного вторгнення Росії в Україну у 2022 році, послабилася завдяки стрибку експорту з азійських країн, особливо з Китаю. Однак цього разу таке тимчасове полегшення видається менш імовірним з огляду на тривалі перебої в постачанні з Близького Сходу, високий рівень завантаженості НПЗ в країнах ОЕСР і майбутні сезонні ремонти. Без відновлення нафтопереробки в Росії або на Близькому Сході, або швидкого зниження попиту, у найближчі місяці тиск на світовий ринок дизелю, імовірно, зберігатиметься.